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segunda-feira, 11 de julho de 2011

As dificuldades enfrentadas pelos navegantes portugueses na Carreira da Índia durante o século XVI e XVII.


Para entender a história... ISSN 2179-4111. Ano 2, Volume jul., Série 11/07, 2011, p.01-23.


Portugal, país nascido da guerra de reconquista, nasceu rico graças às pilhagens feitas aos mouros.
No entanto tais recursos rapidamente se esgotaram na continuidade da cruzada contra os infiéis, nas guerras de fronteira com Castela e na manutenção pela Coroa de uma nobreza parasitária.
Deste modo, Portugal deixou ao relento seu escasso potencial agrícola, o que mais tarde acarretaria em graves conseqüências para o país.
Em um primeiro momento a continuidade da cruzada contra os mouros, veio somente aumentar a riqueza de Portugal.
A tomada de Ceuta em “1415”[1], foi precedida de diversas tentativas, e conseqüentemente de uma pilhagem continua, motivada pelos “sacos (de) especiarias”[2] presentes na cidade.
Porém quando Ceuta foi finalmente dominada pela Coroa portuguesa, passou a dar prejuízo, uma vez que a cidade, agora sitiada pelos mouros, sem a presença dos comerciantes sarracenos nada valia.
Ceuta sob o domínio português passou a gerar somente despesas, e conseqüentemente prejuízo.
Tais despesas deviam-se aos gastos gerados pela defesa da cidade contra os infiéis, e os respectivos gastos com pessoal e armamentos, contribuindo tal fato para o esvaziamento dos cofres do Estado.
A exemplo do que ocorreria com relação às feitorias portuguesas, Ceuta precisava ser abastecida por embarcações portuguesas.
No entanto, ao contrário das feitorias não trazia nenhum proveito aos portugueses, ao contrário, terminou tornando-se um incrível peso.
As guerras de fronteira com Castela pela independência do “Condado Portucalense”[3], que duraram aproximadamente de 1383 a 1411, geraram uma grande quantidade de gastos para a Coroa portuguesa, provocando uma enorme mortandade que iria contribuir para “o esvaziamento do campo”[4], e para o conseqüente aumento da pobreza no Reino.
Terminada a guerra, formou-se em torno do rei uma nobreza parasitária, que passou a viver à custa dos impostos extorquidos do povo.
Desse modo, oprimidos por todos os lados, os camponeses passaram a fugir para as poucas e escassas cidades existentes no Reino.
Com o esvaziamento dos cofres do Estado, a única solução possível passou a ser o aumento dos impostos sobre a produção agrícola.
Porém, “dois terços do solo português (eram) demasiados rochosos, escarpados e pedregosos para serem cultivados ou então o solo era tão pobre que não (permitia) senão colheitas incertas e inferiores”[5]. 
O que era agravado pela falta de mão de obra no campo.

“Em 1572, no censo a que mandou proceder D. João III, verificou-se haver, por exemplo, em Trás-os-Montes, no conselho de Teixeira, dois moradores no lugar e quarenta e seis outras em suas residências.
No de Penaguião com cinco freguesias, na sede ninguém morava”[6].

Por esse motivo “disposições várias, de lei geral e das municipalidades, tentaram prender a terra e coagir ao trabalho os braços úteis”[7].
Não obstante “o Pelourinho, emblema da autoridade local”[8] no campo (o que vem a demonstrar o tipo de tratamento dispensado aos camponeses pelos senhores de terra) fazia com que os camponeses continuassem a fugir para as cidades.
Por fim “o estado convulso da sociedade” impulsionava o povo português “a epopéia marítima”, suscitando “o gosto” pela “aventura”, e afastando “do trabalho”[9] os camponeses.
O que traria graves conseqüências não só para a Coroa, como também para tais aventureiros.
Apesar de “nas cortes de 1490 (pedirem) os concelhos” ao rei “uma lei, pela qual os filhos dos lavradores” deveriam ficar obrigados a serem “igualmente lavradores e não (tomarem) outro ofício, sob pena de açoites e de degredo”.  
Dando “por motivo” acharem-se “muitas terras” em “abandono”, “a míngua de cultivadores”[10].
Nada pode deter o esvaziamento do campo, e o conseqüente empobrecimento da Coroa portuguesa.
A única alternativa possível, visando superar a pobreza do Estado, era a expansão ultramarina.
Portugal encontrava-se dividida entre “a grande nobreza tradicional”[11], contrária a expansão e a favor da fixação dos camponeses a terra, ou seja, de caráter feudal; e uma pequena nobreza de origem burguesa, que tinha por interesse justamente a expansão ultramarina.
Além disto, por ser Portugal um país pobre, faltava a Coroa recursos econômicos que pudessem possibilitar a empreitada.
O primeiro problema só pode ser superado com a subida ao trono de D. João, mestre da ordem militar de Avis, e filho bastardo do rei D. Pedro I. de Portugal (1357-1367), em um momento em que a independência de Portugal estava ameaçada.
Como a grande nobreza havia se colocado a favor de Castela, quando o mestre subiu ao trono, apoiado pela burguesia, surgiu então à oportunidade ideal para colocar em marcha a expansão ultramarina.
Porém continuavam a faltar recursos econômicos que pudessem possibilitar a expansão.
A solução encontrada pela Coroa foi contrair empréstimos internos e externos.
A exemplo de seus antecessores, que haviam contraído um número tão grande de empréstimos, que em seus testamentos figuram apenas dívidas.
Desse modo ao subir ao trono, D. João I., além de herdar a divida contraída por seus antecessores, ampliou-as.
Os empréstimos internos foram contraídos junto aos judeus portugueses [12], que pertenciam geralmente à burguesia comercial; e os empréstimos externos foram contraídos principalmente junto aos comerciantes florentinos e genoveses[13], que há muito haviam instalado entrepostos comerciais em Portugal[14], que serviam de ligação com as feiras comerciais da Europa Central.
Temos a prova de tal fato, nas “Relações da Carreira da Índia”, que faz várias vezes referência a presença de “florentinos” e “genoveses”, que muitas vezes são simplesmente tratados genericamente por “italianos”[15], como capitães de embarcações portuguesas.
O que é confirmado pela relação dos “Governadores da Índia”, do Padre Manuel Xavier[16].
O que é extremamente significativo em uma época em que os capitães eram nomeados diretamente pelo rei, e que por terem participação direta nos lucros proporcionados pelos navios que comandavam, geralmente custeavam ao menos parte da construção da embarcação que iriam comandar.
Devemos notar que o apoio italiano veio somente depois que “uma galera genovesa que partiu em 1291 em busca de uma rota marítima para a Índia nunca mais foi vista”; por disporem os portugueses “de embarcações e técnicas marítimas mais apropriadas”[17] conseguiram facilmente o apoio financeiro dos italianos.
O que derruba o mito de que as cidades italianas de Gênova e Veneza teriam ido à falência com a abertura da rota marítima para a Índia pelos portugueses.
Não só nada teria sido possível sem o auxilio econômico das cidades italianas, como também foram elas quem mais lucraram com o comércio de especiarias com a Índia via Atlântico e Índico.
As “Relações da Carreira da Índia” também fazem menção a presença de “castelhanos”[18] como capitães nas armadas da Índia portuguesa.
O que pode indicar que talvez Portugal tivesse recebido auxilio econômico de Castela, ou ao menos de alguns castelhanos, que de tal modo na verdade acabavam funcionando como espiões de Castela.
Os empréstimos contraídos pela Coroa eram pagos através dos lucros gerados pelo comércio de especiarias e prata que chegavam a Lisboa[19] (lucros que eram altíssimos, não obstante a perda de grande número de embarcações em naufrágios).
Sendo assim as divisas geradas pela expansão ultramarina terminavam se esvaindo com o pagamento das dividas contraídas; com a manutenção da própria epopéia marítima; e com a manutenção de uma corte luxuosa[20] e uma nobreza parasitária pela Coroa portuguesa, enquanto o povo português continuava na miséria.
Por esse motivo, entre outros é claro, como o passar dos anos, os recursos e os investidores começaram a escassear, refletindo-se tal fato no número de embarcações disponíveis pela Coroa.
Chegando ao ponto de, a partir de 1645, a Coroa passar a aceitar que particulares armassem seus navios, construindo-os em estaleiros independentes, não mais a fim de receber uma porcentagem no lucro, mas a troco de que a Coroa recebesse esta porcentagem.
Como no caso da armada de “quatro navios de particulares aprestados por conta de seus donos”, partida em 1645, “pelo qual respeito se não puseram (seus nomes) na Casa da Índia”[21]


A resistência da alta nobreza.
Como já vimos havia uma certa resistência da alta nobreza a expansão ultramarina.
Como representantes diretos do sistema feudal, nada seria mais natural do que tal resistência.
Habilmente a Coroa portuguesa soube direcionar a belicosidade da nobreza, que havia ajudado a construir o país, e que havia lutado no movimento cruzadistico contra os mouros e nas lutas de fronteira contra Castela.
A Coroa conseguiu transformar a epopéia marítima de empreendimento estritamente comercial, em movimento cruzadistico de caráter humanitário e religioso, quebrando a resistência da nobreza, e transformando tal resistência em apoio.
Foi por isso que a Cruz de Cristo, desde o inicio, figurou em vermelho sobre o fundo branco das velas e bandeiras das embarcações portuguesas.
O grande responsável por tal conotação, foi sem dúvida o Infante D. Henrique, irmão do rei D. João I., e que mais tarde foi nomeado grão-mestre da ordem de cristo, como podemos perceber através da “Invocação do Infante”, feita por Gomes Eanes de Zurara, em sua “Crônica dos feitos da Guiné”.

Diz ele:
“Oh tu, príncipe pouco menos  que divinal ! (...) Tua glória, teus louvores, tua fama, enchem assim as minhas orelhas e ocupam minha vista, que não sei a qual parte acuda primeiro. Ouço as preces das almas inocentes daquelas bárbaras nações, em número quase infinito, cuja antiga geração desde o começo do mundo nunca viu luz divinal, e pelo teu engenho, pelas tuas despesas infinitas, pelos teus grandes trabalhos são trazidas ao verdadeiro caminho da salvação, as quais, lavadas na água do baptismo e ungidas com o santo óleo, soltas desta miserável caso, conhecem quantas trevas jazem sob a semelhança da claridade dos dias de seus antecessores. Mas não direi com qual piedade, contemplando na divina potência continuadamente a, requerem o galardão de teus grandes merecimentos, a qual coisa se não pode reprovar por aquele que bem escoldrinhar as sentenças de São  Tomás e de São Gregório sobre o conhecimento que hão as almas daqueles que lhes em este mundo aproveitaram ou aproveitam”[22] .
           
Como pudemos notar são atribuídos adjetivos de caráter divino ao príncipe que comanda a expansão ultramarina, tenta-se assim tornar a empreitada de caráter comercial em divino, religioso, quase que sagrado.
É como se o próprio Deus tivesse através de uma “luz divinal”, nunca antes vista, “ungido” o infante e inspirado-lhe, por seus merecimentos,  a guiar os portugueses em um combate contra as trevas que existem “sob a semelhança de claridade”.

E a “invocação” prossegue atribuindo um caráter humanitário a empreitada, diz Zurara: “Vejo aqueles Garamantes e aqueles Tiópios, que vivem sob a sombra do monte Cáucaso, negros em color porque jazem de sob o opósito do auge do Sol, o qual, sendo na cabeça de Capricórnio e a eles em estranha quentura, segundo se mostra pelo movimento do centro do seu excêntrico, ou por outra maneira, porque vizinham com a cinta queimada; e os índios maiores e menores, todos iguais em color, que me requerem que escreva tantas dádivas de dinheiros e de roupas, passagens de navios, gasalhado de pessoa, quanto de ti receberam aqueles que, por visitação do Apóstolo, ou copiçosos de ver a formosura do mundo, chegaram aos fins da nossa Espanha”[23] .

Os portugueses se colocam como salvadores dos nativos, que antes da chegada dos mesmos viviam na sombra, sem roupa e sem dinheiro, como se fosse preciso dinheiro para viver na mata.
Segundo a “invocação” podemos notar que de acordo com a visão portuguesa, somente a Europa é dotada de “formosura”, enquanto a África e a Ásia estão isentas de qualquer atributo do gênero, quando na verdade tínhamos na época cidades muito maiores e mais desenvolvidas na Ásia do que na Europa.
E o absurdo prossegue com a afirmação de que os nativos só “souberam” que coisa era o “pão” depois que os portugueses povoaram “as ilhas desertas, em que não havia outra povoação senão alimárias monteses”[24].  
Afirmação contraditória, pois muito pelo contrário eram os portugueses que passavam fome dentro de suas feitorias e de seus navios, e não os nativos.
Na verdade se não fosse pelo comércio com os nativos todos os portugueses teriam perecido de fome e sede na Ásia e África.
O objetivo que se queria atribuir à empreitada era não somente o de cristianizar, como também o de civilizar.
Mas civilizar o que?  Se a Ásia e alguns pontos da África possuíam civilizações até mais desenvolvidas que a Européia.
E mesmo as civilizações menos desenvolvidas, tinham sua própria cultura.
O outro era relegado e inferiorizado, na verdade os portugueses queriam que o outro se torna-se mero reflexo imperfeito do seu próprio “eu”.

Afirma Zurara: “Espantam-se aqueles vizinhos do Nilo, cuja grande multidão tem ocupado os termos daquela velha e antiga cidade de Tebas, porque os vejo vestidos da tua divisa, e as suas carnes, que nunca conheceram vestidura, trazem agora roupas de desvairada colores, e as gargantas das suas mulheres guarnidas com jóias de ricos lavores de ouro e de prata”[25].

Atribui-se ao que realmente se almejava, ou seja, ouro e prata, o valor da civilidade, como se isto pudesse se resumir em sinônimo de civilização.
Por outro lado atribui-se a Índia a qualidade de ser um paraíso terreno, onde mostram-se “as grandes filas das colmeias, cheias de enxames, de que trazem carregadas de mel e de cera para o nosso regno;” e onde “as grandes alturas das casas, que vão ao céu, que se fizeram e fazem com a madeira”[26].
Sem dúvida este foi somente mais um artifício utilizado para convencer a alta nobreza da necessidade da expansão.
Através da “invocação do Infante”, podemos perceber toda a gama de imaginário projetado e manipulado pelo Coroa portuguesa, visando manobrar a nobreza, de quem precisava fundamentalmente, se não para dar inicio a expansão, aos mesmos para dar continuidade a ela.
Porém, depois de algum tempo a própria nobreza acabou percebendo que mais que uma cruzada contra os infiéis, a expansão ultramarina representava a oportunidade de lucro certo.
Como afirma a Professora Doutora Mary Lucy Murray Del Priore, em seu livro “Religião e religiosidade no Brasil colonial”, apesar de suas palavras se aplicarem a realidade brasileira, até pela versatilidade da autora, podemos aplicá-la também neste caso.
Por esse motivo, “entre os séculos XVI e XVII, tempo da epopéia portuguesa, dos descobrimentos e das conquistas, toda a produção intelectual realizada na Metrópole (literatura, crônicas históricas, ensaios teológicos), identificava Portugal como um reino escolhido por Deus para realizar seus intentos na terra. O povo luso era visto (e via a si mesmo) como o povo eleito”[27].
           

O imaginário popular.
Durante a idade antiga a ciência chegou a desenvolver-se de tal modo que hoje sabemos que os romanos possuíam um relativo conhecimento geográfico da Ásia e África[28], e não desconheciam de todo a existência da América.
Uma vez que foram “encontradas moedas cartaginesas do século IV antes de Cristo nos Açores, (e) moedas romanas de datas posteriores na Venezuela”[29].
Alguns historiadores defendam a tese de que tais embarcações teriam sido “arrastadas por tempestades, nos tempos clássicos” e que portanto não existiriam garantias de que a noticia da existência da América tenha chegado a Europa[30].
Porém, como explicar o mito da Atlântida, o continente perdido, cuja existência o filosofo Platão narra em suas obras “Timeu” e “Critias”.
Não seria tal continente pura e simplesmente a América?
Fica assim levantada a polemica que não cabe a nós aqui discutir, ao leitor fica a responsabilidade por qualquer opinião que se decida a tomar.
O que importa na verdade é que tal conhecimento, de um modo ou de outro, era um tanto vago e acabou se perdendo com o esfacelamento do Império romano.           
Sabemos também que os chineses, que em meados de 1400 possuíam uma tecnologia marítima em muitos aspectos igual se não superior a Européia, e que mantinham “relações comerciais regulares com o Sudeste asiático”[31].
Realizaram expedições comandadas pelo Almirante Cheng Ho, chegando até o Sri Lanka, África Oriental, e acreditasse ao Norte da Austrália, e possivelmente ao litoral da América do Norte através do oceano Pacifico, muito antes que os europeus[32].
A China desta época, por um lado considerava-se cultural e politicamente superior aos demais povos, aos quais olhava como bárbaros; e por outro relegava a um plano inferior o comércio[33], considerando-o até mesmo desonroso.
De modo que as “expedições de Cheng Ho não tiveram continuidade”, e precisamente quando os Portugueses começaram a abrir caminho rumo à Índia, a China havia se encerrado em um “isolamento voluntário”[34].
Sendo assim quer o leitor tenha se decidido pelo total desconhecimento na antigüidade, por parte dos europeus, da África, Ásia e América.
Ou quer simplesmente tenha ignorado que os chineses possuíam o conhecimento das rotas marítimas muito antes que os europeus.
O fato é que com o advento do cristianismo, o fechamento da sociedade em feudos, e as dificuldades de comunicação; tais conhecimentos permaneceram ocultos da maioria.
De modo que enraizou-se no imaginário popular medieval a crença em um mundo povoado de monstros por todos os lados.
Na península Ibérica, devido à forte religiosidade do povo, este imaginário persistiu por muito tempo, resistindo até mesmo à transição da idade medieval para a moderna.
No caso em especifico de Portugal não se poderia imaginar outra coisa, afinal enquanto toda a Europa se entregava ao cartesianismo (doutrina filosófica-cientifica criada pelo filosofo francês René Descartes, no século XVII), Portugal continuava a seguir os velhos e ultrapassados manuais baseados em Aristóteles.
O atraso português era patente frente às outras nações européias.
Devemos notar que não só em Portugal como no restante da Europa, a crendice popular era povoada de uma gama de seres místicos e fantasmagóricos.
Assim como a crença de que o Mar Tenebroso (na verdade o Atlântico) terminava em um abismo; e a crença no geocentrismo (teoria de que a terra era o centro do universo com todos os astros girando ao seu redor).
Crenças essas difundidas e estimuladas pela Santa Inquisição, que em pleno século XVII queimou Galileo Galilei por defender o heliocentrismo (teoria que afirma que o Sol é o centro do sistema).
É verdade, portanto, que em toda a Europa estava o imaginário preenchido por inúmeras fantasias, no entanto nos países ibéricos este imaginário era sensivelmente acentuado pelo temperamento e religiosidade latina.
Não fosse o imaginário popular ibérico, a rota comercial para a Índia poderia ter sido aberta muito tempo antes do que realmente foi.   
Excetuando-se os obstáculos naturais, tais como as correntes marítimas e a direção dos ventos, era justamente o imaginário que impedia os portugueses de colocar em marcha a expansão ultramarina.
Sendo assim fazia-se necessário expurgar as fantasias da coletividade, e o fato inicial que iria possibilitar tal expurgo foi sem dúvida a passagem do Cabo Bojador em 1434, após várias tentativas, por Gil Eanes, um escudeiro do Infante D. Henrique.
O grande feito deste notável e corajoso homem, que mais que vencer seus próprios medos, soube convencer sua tripulação da necessidade de prosseguir sempre, foi narrado pelo cronista Gomes Eanes de Zurara, em seu “Crônica dos Feitos da Guiné”.
Através de tal narrativa podemos perceber toda a gama de apreensão envolvida no imaginário popular da época.

Diz ele: “Posto assim o Infante neste movimento (...), começou de aviar seus navios e gentes, quais necessidades do caso requeria. Mas tanto podeis aprender que, embora lá enviasse muitas vezes, e ainda homens que, que por experiência de grandes feitos, entre os outros haviam no ofício das armas avantajado nome, nunca foi algum que ousasse de passar aquele cabo do Bojador, para saber a terra de além, segundo o Infante desejava. E isto, para dizer verdade, mas por a novidade do caso, misturado com geral e antiga fama, a qual ficava já entre os mareantes de Hespanha, quase por sucessão de gerações. E já seja que fosse enganosa, porque a experiência disso ameaçava com o postumeiro dano, era grande dúvida qual seria o primeiro que quisesse pôr sua vida em semelhante aventura”[35].

Pelo texto fica claro o medo gerado pelo desconhecido, e como se não bastasse a Igreja fazia questão de estimular mais ainda tal medo, como poderemos notar através do seguinte trecho do mesmo texto: 

“Como passaremos (diziam eles) os termos que puseram nossos padres, ou que proveito pode trazer ao Infante a perdição de nossas almas juntamente com os corpos, porque conhecidamente seremos homicidas de nós mesmos? Por ventura não foram em Hespanha outros príncipes nem senhores tão cobiçosos desta sabedoria como o Infante nosso senhor? Por certo não é de presumir que entre tantos e tão nobres, e que tão grandes e tão altos feitos fizeram por honra de sua memória, não fosse algum que disso não entremetesse, mas sendo manifesto do perigo e fora da esperança da honra, nem proveito, cessaram de o fazer”[36].

A ignorância havia enraizado no imaginário dos mareantes o medo não só de perder o corpo, como também a alma, pois a imagem se que tinha do desconhecido, não era uma imagem de um vazio desprovido de juízo, mas sim a imagem do próprio inferno desprovido de retorno.
As terras além Cabo Bojador eram descritas como sendo não “menos areosa(s) que os desertos da Lídia, onde não há água, nem árvore, nem erva verde”, e onde o mar seria       “tão baixo, que há uma légua de terra não (haveria) de fundo mais que uma braça”; e as correntes seriam “tamanhas, que navio que lá (passasse) jamais nunca (poderia) tornar”; tal lugar seria de profunda “escuridão”[37] tal como no próprio inferno.
Sendo assim ficam claras as dúvidas que deveriam assolar os navegantes daquela época.
Contrapondo-se a esta imagem tínhamos a lenda do Preste João, um poderoso Reino cristão situado entre a Etiópia e a África Oriental, e que poderia ser um aliado em potencial dos portugueses na sua cruzada contra os infiéis.
Os relatos sobre tal Reino chegaram a Portugal através de monges[38] e peregrinos por volta de 1402.
As versões mais extravagantes da lenda davam conta que comiam a mesa de esmeraldas do soberano “30.000 pessoas, sentando-se ao seu lado direito trinta arcebispos e ao seu lado esquerdo vinte bispos”[39].
Mais tarde a existência deste Reino acabou sendo realmente confirmada, no entanto tal Reino praticava um tipo de cristianismo muito mais próximo ao ortodoxo do que ao romano, e era ainda mais pobre que Portugal.
Quanto aos relatos de Marco Polo, circularam muito mais entre os espanhóis do que entre os portugueses, em Portugal o relato de caráter mítico de maior circulação foi realmente o do Preste João.
O mito do Preste João combinado a audácia e coragem dos mareantes conseguiu propiciar a Coroa a oportunidade de reverter o quadro, e enraizar no imaginário popular a imagem de uma Índia onde “os pagodes” e as “casas” eram “mais riqua(s)” que qualquer “igreja que há em Lixboa”, sendo as mesmas “todas cozidas em ouro de todos os quilates”[40].
Aguçando assim a cobiça dos portugueses, que pensando em colocar as mãos  na “canela, cravo, gingivre, noz mozcada e pimenta e outros modos de especiarias, e ainda os lenhos e folhas deles mesmos; e muita pedraria fina de todas as sortes, a saber: rubis e outras; e ainda” nas “minas de ouro”[41]; passaram a seguir rumo à Índia voluntariamente, mesmo temendo por sua vida.
Estava assim superado o medo do desconhecido, e ao mesmo tempo resolvido a questão da mão de obra necessária a empreitada.


A construção das embarcações.
Sem dúvida um dos obstáculos que teve que ser superado em paralelo a falta de recursos econômicos, a resistência da alta nobreza, e a apreensão do imaginário popular, foi o desenvolvimento da tecnologia de construção naval, enquanto aperfeiçoamento da aerodinâmica das embarcações propriamente ditas.
Na antigüidade, a tecnologia de construção naval, foi dominada, sobretudo, por fenícios, romanos e cartagineses, e antes destes pelos gregos e egípcios.
No entanto desde que os homens começaram a navegar, pouco evoluiu a aerodinâmica das embarcações.
As primeiras embarcações de que se tem noticia são as balsas e pequenos barcos da Idade da Pedra, feitas de vime ou couro.
Mais tarde os povos que viviam a margem dos grandes rios, como o Nilo e o Eufrates, devido à necessidade de comercializar com outros povos, terminaram aperfeiçoando tais embarcações, construindo-as com madeira e impulsionando-as através de remos.
Esta tecnologia de construção naval passou depois aos povos do mediterrâneo, tais como gregos e fenícios.
E destes, por sua vez, aos romanos e egípcios.
Porém ao longo destes séculos, e isto restringido ao ocidente (pois como vimos os chineses, conseguiram desenvolver uma tecnologia de construção naval em muito superior a européia), pouco mudou o modo e o formato da construção das embarcações.
O que acabava constituindo um grande problema para a navegação em águas não tão calmas como a dos rios ou do mar mediterrâneo.
E talvez por isso não tenhamos nenhum relato, excetuando os já descritos anteriormente, de viagens de longa duração na antigüidade.
No entanto, os romanos acabaram acrescentando velas aos barcos a remo, que eram utilizadas em conjunto com os mesmos, mas que não tinham capacidade de impulsionar a embarcação por si só, uma vez que as antigas “Galeras” romanas eram muito pesadas.
Fazia-se necessária a construção de embarcações que fossem mais leves, que dispensassem os remos, e que ao mesmo tempo fossem resistentes.
A construção das primeiras embarcações portuguesas de que se tem noticia, datam ainda do período da reconquista da península ibérica, e parecem ter sido desenvolvidas e usadas com fins militares de combate aos mouros, e mais tarde aos espanhóis, nas guerras de independência.
Sendo que em 1384, já existem relatos de combates entre embarcações portuguesas e castelhanas[42].
Segundo consta, tais embarcações, na verdade, não passavam de barcas e barinéis, mas que dariam origem às famosas caravelas.
Fato que talvez explique o desenvolvimento em simultâneo tanto em Portugal como na Espanha, de uma tecnologia de construção naval em muitos aspectos semelhante, embora alguns autores, como o arqueólogo espanhol Fernandez Duro[43], defendam a origem de tais embarcações exclusivamente em Portugal.
Segundo José de Mélo Pimenta, as barcas “eram navios de alto bordo, provenientes da Europa setentrional, servindo, simultaneamente, como embarcações de carga e transportes”; enquanto os barinéis, “eram navios de vela, bem maiores que as barcas, possuindo dois mastros de velas redondas, e gávias semelhantes às barcas”, e como “eram navios de porte mais avantajados” que as barcas, “substituíam satisfatoriamente, estas últimas nas (primeiras) explorações efetuadas em mares mais bravios”[44].
Além disso, ao que parece, a atividade pesqueira, sobretudo da pesca de baleia, que forçava as embarcações a se afastarem da costa, estimulou o desenvolvimento da tecnologia de construção de embarcações[45] em Portugal.
Sendo que a pesca teria proporcionado um excelente laboratório de ensaio ao aperfeiçoamento da construção naval.
Já em 1340, existem documentos onde o rei concede a um mercador de Lisboa o direito de pescar baleias desde a foz do Minho até a foz do Guadiana, por cinco mil libras anuais[46].
O que pressupõe, por sua vez, que existisse já na época, embarcações, embora não tão aperfeiçoadas quanto às caravelas, capazes de enfrentar alto mar e provavelmente impulsionadas exclusivamente por velas.
De qualquer modo as famosas caravelas portuguesas, mesmo que alguns autores defendam o seu surgimento no século XIII, foram largamente utilizadas no século XV.
Seu nome deriva, segundo Pimentel Barata, do modo como os antigos marinheiros gregos das galés romanas, que passavam ao longo da costa, chamavam as embarcações de vime forradas de couro, construídas pelas populações das costas entre rios, hoje Douro e Minho, ou seja, “Karabos”, que em grego significa lagosta.
E que teria sido latinizada para caravela, e escrita pela primeira vez em uma obra datada do século VI, encontrada na Península Ibérica[47].
Porém, como afirma Paulo Miceli, em “O ponto onde estamos”, tudo que se sabe ao certo é que a caravela foi concebida e construída pelos portugueses por volta de 1430-1440[48].
E Tão logo concebida foi largamente utilizada, ultrapassando sua aplicação militar e pesqueira, para adquirir fins comerciais na expansão marítima.
A caravela era mais estreita e mais comprida que as barcas e barinéis de que derivava.
Enquanto o casco das embarcações até então existentes obedecia à proporção de 7x1, o casco das caravelas obedecia o proporção de 3x1.
Em geral a madeira do casco das embarcações da Carreira da Índia era  mais reforçada que a das embarcações que se dirigiam a América, por enfrentarem as primeiras maior numero de tempestades e mares bravios[49] que as embarcações que se restringiam ao Atlântico.       
É curioso notar, que mesmo depois do desenvolvimento da caravela, a indústria naval em Portugal, foi sempre considerada uma indústria em desenvolvimento, que buscou sempre o aperfeiçoamento.
Devido a tal mentalidade, Portugal foi sempre considerado um país possuidor de uma tecnologia naval de ponta.
Do aperfeiçoamento da caravela chegou-se ao desenvolvimento da nau, que era mais pesada, possuía maior capacidade de carga, maior número de canhões, mas que porém era mais lenta que a caravela; e que foi utilizada pela primeira vez na primeira viagem de Vasco da Gama, em 1497.
Sendo que a partir de então, devido às características já descritas, que tornavam as naus muito mais apropriadas ao transporte de cargas e tropas, passou a ser utilizada em larga escala na Carreira da Índia, tornando-se mesmo raro o uso de caravelas, que passaram a ser utilizadas em geral como escolta das naus.
Enquanto o peso de uma caravela ficava entre 20 e 180 toneladas; sendo mais comum, em primeiro lugar as que ficavam entre 20 e 25 toneladas; em segundo lugar as de dois mastros de 100 toneladas; existindo também, embora mais raras, as de quatro mastros, cujo peso ficava entre 150 e 180 toneladas[50]. 
As naus tinham seu peso entre 120 e 1.000 toneladas, sendo que alguns cronistas do tempo de D. João II,  gabam-se de ser tão forte o casco de uma nau de 1.000 toneladas “que a artilharia a não podia passar”[51].
Em paralelo ao desenvolvimento da nau, os portugueses desenvolveram um tipo de embarcação, que em termos de tonelagem ficava entre a caravela e a nau, e cujo uso destinava-se exclusivamente a aplicação militar, chamada galeão, e que terminou sendo utilizada muito mais pelos espanhóis do que pelos próprios portugueses.
Muito embora, devido ao aumento de ataques de piratas, no século XVI, sua utilização tenha sido intensificada.
Os galeões pesavam entre 200 e 600 toneladas[52], possuíam maior capacidade de manobra que as naus, porém menor que as caravelas, grande número de canhões, e transportavam grande quantidade de soldados.
Em geral, escoltavam embarcações estritamente comerciais, protegendo-as contra ataques de piratas.
No entanto, raramente encontramos menção, nas “Relações da Carreira da Índia”, a presença de galeões acompanhando as armadas da Índia.
E isto, porque, geralmente, as naus estavam equipadas para se auto-defender de prováveis ataques de piratas. No entanto no século XVII, os galeões passaram a ser utilizados com grande freqüência na Carreira da Índia, e isto talvez pelo aumento do número de ataques de piratas.
Além disso, a partir do século XVII, Portugal passou a fazer largo uso de embarcações denominadas por “Patachos” e “Urcas”[53].
Os chamados Patachos eram embarcações de dois mastros, muito semelhantes às caravelas, porém bem menores e provavelmente mais rápidas, o que sem duvida visava facilitar sua fuga em caso de ataque de piratas.
Já as Urcas, eram embarcações semelhantes às naus, no entanto, com maior capacidade de carga, por serem mais largas.
Em alguns casos, os portugueses chegavam a se utilizar, também, das chamadas fustas, pequenas embarcações de construção de tipo asiática, construídas geralmente na Índia, caracteristicamente longas e chatas, e movidas por velas e remos.
A utilização de fustas, em geral era restrita a aplicação militar, sendo utilizada em percursos curtos.
Os portugueses obtiam este tipo embarcação, não através de sua construção, mas sim através de apreensões feitas aos mouros, ou seja, através de confiscamento.
Parece ter sido fundamental ao pioneirismo português no aperfeiçoamento da construção naval, o fato de Portugal ser um país rico em madeira e outros tipos matéria-prima necessários a construção de embarcações.
Não obstante a tal pioneirismo, e ao avançado grau tecnológico alcançado; bem como ao fato de, mesmo na época, possuir-se verdadeiros tratados que ensinavam como se construir uma embarcação.
Muitos naufrágios eram ocasionados pela má construção do navio.
E isto se devia fundamentalmente ao aumento de demanda.
Com a abertura da carreira da Índia, por Vasco da Gama, em 1497, fazia-se necessário, cada vez mais, a construção de um número maior de embarcações, em um prazo de tempo sempre mais curto.
O que terminava fazendo com que as embarcações fossem construídas as pressas, e às vezes sem um número adequado de profissionais qualificados.
Refletindo tal fato na qualidade das embarcações, e ocasionando grande número de naufrágios.
Os grandes centros de construção naval foram primeiro o Porto, depois Lisboa e Lagos, e mais tarde Cezimbra, Setubal e Viana.
Sendo que pela sua privilegiada posição geográfica, o Algarve, acabou se tornando o principal centro de construção de embarcações portuguesas, afinal ali se iniciavam as excursões rumo à África[54].
Mas eram construídas também embarcações no Oriente, principalmente em Goa, apesar dos navios lá construídos serem considerados de qualidade inferior aos de construção de madeira européia.
E isto, nem tanto pela qualidade da madeira, mas sim por tornar a embarcação um “tanto má no navegar a bolina, e de duro e áspero governo”[55].
Uma vez que enquanto as embarcações construídas em Portugal eram confeccionadas com a madeira do “pinheiro” e do “carvalho”, as construídas no oriente eram confeccionadas com “teca indiana”[56]; madeira mais resistente, mas que tornava as embarcações mais pesadas e lentas.
Além disto, os navios construídos na Europa saíam mais baratos do que os construídos no Oriente. Sendo que tal fato se devia, sobretudo, ao superfaturamento, realizado pelos governadores e feitores, sobre a madeira indiana vendida a Coroa; enquanto em Portugal a madeira podia ser obtida por preços bem menores.
Ou seja, ao contrário do afirmado pelo historiador C. R. Boxer, em seu “O império marítimo português”, preferia-se sempre as embarcações de construção européia, sendo que os navegadores chegam em muitos casos a atribuir o fato da embarcação ter sido construída no Oriente como uma das causas do naufrágio de certas embarcações, como no caso, por exemplo, do naufrágio da nau São Paulo, em 1560.
Dito isto, resta apenas dizer que dada à necessidade de construírem-se cada vez mais embarcações, os artífices eram altamente valorizados pela Coroa Portuguesa, sendo generosamente remunerados, segundo o seu grau de especialização.
Estes profissionais dividiam-se em Mestres, carpinteiros, e calafetares; e eram treinados desde cedo, muitas vezes no interior de relações familiares, agrupados, a exemplo das antigas corporações de oficio medieval, em verdadeiras sociedades secretas detentoras de todo saber, dentro do ramo da engenharia naval.
No entanto, com o aumento da demanda, tal saber se tornou cada vez mais vulgar, sofrendo uma sensível queda de qualidade.
O que por sua vez, acarretava na má construção das embarcações, causa provável de muitos naufrágios.
Uma vez que, como veremos, existem relatos atribuindo a causa de diversos naufrágios a má construção da embarcação, que por ser má construída na primeira tempestade que enfrentava literalmente se desmanchava.
Antes de encerrarmos este trecho, cabe aqui desfazer um grande equivoco amplamente divulgado pelos livros didáticos escritos por não especialistas em navegações, e mesmo por alguns especialistas desatualizados.
Estes autores costumam afirmar que teria havido uma normatização na construção de embarcações, o que teria possibilitado aos portugueses ocupar e explorar suas colônias.
Na verdade, até por ser um trabalho artesanal, a construção das embarcações nunca foi padronizada.
No século XVI, XVII, e XVIII não existiam dois únicos navios cuja medida e formato fosse exatamente igual.
A padronização na construção naval só foi alcançada ao longo do século XIX, com o advento da construção de larga escala em moldes industriais, e cujas técnicas foram aperfeiçoadas pelos Ingleses, o que lhes garantiu o domínio dos mares.            


A alimentação a bordo das embarcações durante as viagens.
Um dos principais obstáculos enfrentados pelos navegadores portugueses na Carreira da Índia foi sem dúvida a questão da alimentação das tripulações durante a viagem.
Geralmente a viagem de ida e volta à Índia levava entre um e dois anos[57], tendo em vista tal fato podemos imaginar como era complicado em pleno século XVI e XVII, quando ainda não se possuíam recursos adequados de preservação de alimentos, fazer uma viagem tão prolongada.
Sem contar é claro com a falta de disponibilidade de espaço nas embarcações para armazenar alimentos que pudessem ser consumidos durante a viagem, uma vez que as mesmas encontravam-se a ida superlotadas com recursos indispensáveis ao sucesso da empreitada, como por exemplo: soldados e armamentos; e a volta abarrotadas com especiarias.     
A solução encontrada em um primeiro momento foi colocar uma embarcação de suprimentos acompanhando as armadas, como, por exemplo, no caso da primeira viagem de Vasco da Gama em 1497, quando “Nicolau Coelho” foi capitão de uma “nau de mantimentos, que antes do Cabo da Boa Esperança recolheram nos navios”, voltando à mesma em seguida “para o Reino”[58].
Fato confirmado pela relação dos “Governadores da Índia”, do Padre Manuel Xavier. Que afirma que a armada de Vasco da Gama, “levava mais outra nau grande com mantimentos à qual puseram o fogo passado o Cabo”[59].
Quer tal embarcação de mantimentos tenha sido queimada, quer tenha retornado ao Reino, o fato é que por ser mencionada por textos de autores distintos, deve ter realmente existido.
Em um segundo momento a solução encontrada foi à instauração de escalas na rota das armadas que se dirigiam a Índia.
Tanto é que “o principal comércio” entre portugueses e cafres (negros) era “o de marfim e  (o)   de mantimentos” comprados “a troco de panos, de estanho, (e) de fios de conta”[60]. 
No entanto tal solução, além de implicar na instalação e manutenção de feitorias em pontos estratégicos, esteve sempre longe de resolver o problema.
O isolamento das embarcações a ida fazia-se inevitável, passado as Ilhas do Cabo Verde, devido a um fator de ordem técnica, os pilotos (responsáveis pela direção técnica das embarcações) eram obrigados a fazer a chamada “Volta pelo Largo”[61].
Que consistia em afastar a embarcação da costa da África Ocidental, rumando em direção ao oeste, para depois retornar a leste.
Devido às correntes marítimas e a direção dos ventos, a “Volta pelo Largo” à ida era praticamente obrigatória.
Sendo assim a escala mais próxima passava a ser Moçambique, localizada na costa da África Oriental, e já bastante próxima a Índia.        
Devido a tal fato as embarcações permaneciam a maior parte do percurso em Alto Mar, sem terem como reabastecer, sendo obrigadas a contarem apenas com os mantimentos que haviam partido com elas.
Deste modo, mesmo depois da conquista de certos pontos estratégicos pelos portugueses, deve ter sido mantido o sistema de acompanhamento das armadas por embarcações transportando mantimentos visando lhes dar apoio logístico.
Mesmo que não possamos comprovar tal prática depois de 1497, pela inexistência de relatos, podemos afirmar que tal prática persistiu, uma vez que em nenhum momento se afirma o contrário, o que nos leva a concluir por sua vez que a prática se tornou tão corriqueira a ponto de deixar de ser mencionada pelos cronistas (pelo menos é o que podemos concluir através da lógica no sentido filosófico do termo).                     
Já à volta a questão era outra, apesar de todo o percurso ser mais fácil e rápido; uma vez que as correntes marítimas e a direção dos ventos empurravam as embarcações para uma viagem costeira, que bordejava a África durante todo o percurso, e que possibilitava as embarcações reabastecerem em um grande número de feitorias portuguesas presentes ao longo de toda costa africana; o problema residia no fato de tais embarcações estarem na maior parte das vezes superlotadas com especiarias, o que acarretava em um excesso de carga que muitas vezes levava ao fundo grande número de embarcações[62], além é claro do fato de não deixar espaço para o transporte em quantidade adequada de mantimentos, o que acarretava sempre em uma “viagem, com muitos trabalhos, fomes e sedes”[63], por virem às embarcações “faltos de água e mantimentos”[64]. 
A respeito do mesmo queixou-se ao rei o  Frei  Vicente  de  Laguna, em  carta  datada  de  25  de setembro de 1530. Segundo ele “os capitães e mestres” traziam tão “carregadas às naus de vinhos e de azeites e outras mercadorias suas e de particulares, pelo que não”  traziam a “água necessária para a gente, e assim” pereciam  “muitos de sede e em desamparo”[65].

“A lotação dos porões era esgotada com a pimenta, as especiarias e os nitratos, enquanto os caixotes e os fardos” de “outras mercadorias eram empilhados até uma tal altura no convés”, de modo “que uma pessoa só podia ir da proa as proa trepando por cima dos montes de mercadorias. As caixas, fardos e cestos de mercadorias eram amarrados solidamente a pranchas e plataformas salientes ou eram suspensos nos bordos dos navios”[66].

Sendo assim, tanto a volta como a ida, o fator tempo somado ao excesso de cabedal (carga), fazia sempre reinar a fome entre os tripulantes das embarcações das armadas da Índia portuguesa.
Além disso, o tempo e as condições climáticas de armazenamento eram implacáveis com a conservação dos mantimentos, de modo que “faltava a quase todos o que comer”[67].
A umidade dos porões onde os mantimentos eram armazenados, fazia com que a dieta a bordo passasse a ser quase sempre a base de “biscoito bolorento e fétido, todo roído pelas baratas”[68], acompanhado de “carne salgada”[69] em estado de decomposição, e “vinho” transformado já “quase (em) vinagre e muito sujo”[70].
A água potável que ia a bordo era sempre de péssima qualidade e racionada, assim como os alimentos a “três rações diárias”[71].
Em a “Histoire de la navigation de Iean  Hvgves de Linschot”  menciona-se que nas embarcações “o alimento”era “distribuído igualmente a todos, tendo cada um” direito a “uma libra e meio de biscoito por dia, meio pote de vinho e um pote de água, uma arroba de carne salgada por mês, e alguns peixes secos, cebolas e manteiga”, isto a ida, pois a volta “a ordem que se tem nos navios” era não distribuir “senão biscoito e água, até o Cabo da Boa Esperança”[72].
Devido a uma dieta tão reduzida as doenças proliferavam entre as tripulações portuguesas; doenças como o escorbuto, chamado na época de mal das gengivas ou mal de Luanda, provocado pela carência de Vitamina C, eram muito comuns.
Ao que vinha somar-se o péssimo estado de conservação dos mantimentos, causando entre a tripulação, diarréia e grande número de verminoses.
Na nau São Paulo, que mais tarde haveria de naufragar, quase a totalidade dos tripulantes caiu por esse motivo enferma, “com febres altas que lhes davam delírios”[73]; depois de procurarem pela causa desta doença acabaram chegando a conclusão de “que a carne salgada” era “a origem principal das febres.
Decidiram-se (então) a comer só peixe fresco: e verificaram, com efeito, que adoeciam menos”[74], sendo que provavelmente não deixaram de adoecer por continuar a beber da água semi podre que traziam armazenada desde longa data em seu porão.
Outro caso curioso e irônico, é o da nau Saúde, que em 1935, pouco antes de se fazer em “pedaços” em Málaga, a volta, trazia a bordo “muitos doentes, em especial do mal de Luanda, de que eram mortas até oitenta pessoas”[75].
Além destes dois fatores, racionamento e deterioração dos alimentos, não poderíamos deixar de considerar um terceiro fator igualmente responsável pela contaminação dos mantimentos, e conseqüentemente pela mortalidade a bordo, a falta de higiene.
A “História Trágico-Marítima” faz várias vezes referência a presença de “muitos ratos”[76], chegando a ponto dos mesmos acabarem comendo uma amarra, e “baratas”[77] a bordo das embarcações portuguesas.
Sendo assim os homens terminavam disputando os alimentos com ratos e baratas, que acabavam contaminando os mantimentos a bordo, isto sem mencionar os diversos microorganismos que deviam proliferar na água armazenada durante meses em toneis de madeira.
Todos estes fatores agrupados tornavam tão grande a mortalidade a bordo, a ponto mesmo de tornar impossível a continuidade da viagem de certas embarcações por falta de tripulação que conduzisse a mesma.
Como no caso da nau capitaneada por “Gonçalo de Sousa” em 1508, que “por não ter gente” obrigou seus sobreviventes a passarem “a outra nau, pondo fogo à sua”[78].
Ou como no caso da nau São Paulo em 1560, quando “de quinhentas pessoas que seguiam viagem, só quinze não adoeceram de doença grave”, sendo necessário por isso recorrer “aos passageiros para fazerem os quartos (a expressão “fazerem  os  quartos”,  aqui  significa  cumprir   uma jornada de ¼ de dia, ou seis horas de trabalho), pondo-se uns de vigia, (e) outros ao leme”[79].
Procurando combater as doenças que pudessem vir assolar os tripulantes das embarcações da Carreira da Índia, junto aos mantimentos eram embarcadas “compotas de açúcar, de mel, de passas, de ameixas secas, de farinha, e outros doces para as necessidades dos doentes”[80], uma vez que se acreditava possuírem poder curativo.
Recebendo o capitão e alguns oficiais permissão para trazer a bordo laranjas e galinhas, com a mesma finalidade.
No entanto o principal método de tratamento dos doentes era a sangria, o que terminava por agravar mais ainda o quadro dos enfermos.
Que por serem tratados por cirurgiões que eram um misto de barbeiro com curandeiro, uma vez que só os piores cirurgiões, devido às péssimas condições de vida a bordo, se sujeitavam a embarcar nas armadas da Índia, terminavam por engrossar a alta taxa de mortalidade a bordo.
Devemos também notar, que muitos dos gêneros embarcados sob pretexto de servirem a recuperação dos doentes, acabavam sendo vendidos em um verdadeiro mercado negro que se formava a bordo.
De modo que indivíduos de escala social mais elevada, tais como fidalgos e oficiais, passavam a ter uma chance maior de sobrevivência, o que não impedia que os mesmos também viessem a perecer.
Podemos dizer que sem dúvida a questão da alimentação a bordo das embarcações, constituiu um grande obstáculo que levou muitos a morte. Sendo que mesmo na época, alguns homens mais esclarecidos, através da experiência, haviam adquirido consciência de tal obstáculo, como no caso do Padre Baltasar Dias, que escrevendo de Malaca aos seus confrades de Portugal, estranha o fato de “muitos” homens embarcarem “sem se confessarem”, uma vez que “os perigos de morte estavão tão evidentes”[81].
Porém, não poderíamos deixar de observar que a alta taxa de mortalidade a bordo das embarcações das armadas da Índia, devia-se não só a falta de um abastecimento adequado, como também a outros fatores (que obviamente examinaremos mais adiante), como, por exemplo, os combates travados contra os nativos, mouros, ou piratas; ou mesmo ao alto índice de naufrágios.


O reflexo da escassez de alimentos em Portugal a bordo das embarcações.
Portugal sempre foi um país de vocação agrária, no entanto suas terras estiveram sempre divididas entre o Norte fértil e superpovoado, e o Sul de clima quase oceânico[82].
Enquanto ao Norte o solo possibilitava o cultivo de cereais, embora tal produção estivesse baseada no minifúndio; “caricaturado pelo dito anedótico de que, quando um homem põe a vaca a pastar no seu prado, o excremento do animal cai no campo do vizinho”[83].
No Sul o solo era, como ainda é hoje, extremamente granítico, possibilitando a produção de azeite de oliva e cortiça.
Tanto ao Norte, quanto ao Sul, além disto produzia-se vinho (principal produto de exportação).
Sendo assim a agricultura estava voltada a produção de certos gêneros destinados a exportação, deixando o mercado interno desabastecido, e obrigando Portugal a importar grande número de gêneros alimentícios.
Como no restante da Europa, Portugal viveu desde o século XV um êxodo rural.
Como já vimos, muitos camponeses passaram a migrar para as cidades em busca de melhores condições de vida, superpovoando-as e esvaziando os campos.
Ao que veio somar-se o advento da peste, que terminou por dizimar ainda mais a população camponesa[84]. Acabando por empobrecer o país e trazer a fome a nação.
Além disto, a própria epopéia marítima acabou por atrair um grande número de pessoas, que sonhavam através dela enriquecer.
Esta mão de obra, que foi tão útil, quanto necessária, e sem a qual nada teria sido possível, devido a sua migração para as cidades em busca da aventura marítima, terminou por esvaziar o campo e conseqüentemente empobrecer o país[85].
Uma vez que a maior parte dos que embarcaram nunca retornariam a pátria, iriam perecer na Índia devido, entre outros fatores, a fome que haviam ajudado a gerar, formando o que os lógicos chamam de círculo, círculo que nunca se quebraria, ao contrário somente se agravaria.
Devido à escassez de alimentos em Portugal, o fornecimento de víveres as embarcações era sempre racionado[86].
O “Armazém Real”, que deveria se encarregar do abastecimento, na falta de determinado gênero, simplesmente deixava de entregá-los, o que ao longo do percurso a ser percorrido pelas embarcações das armadas da Índia, vinha somado aos fatores por nós já observados a aumentar ainda mais a mortalidade a bordo.
Ou seja, a escassez de recursos alimentares, causada pela falta de mão de obra e pela pobreza do solo português, terminava por se refletir no abastecimento das embarcações.
E residia justamente aí o primeiro obstáculo a ser enfrentado pelas armadas da índia portuguesa, no que diz respeito à questão do abastecimento.

Sobre o mesmo escreveu o soldado Francisco Rodrigues Silveira, em seu “Memórias de um soldado na Índia”: (...) “aqueles soldados que escapam da corrupção das gengivas (alusão ao Escorbuto), febres pestilentas, fluxos do ventre e outra grande cópia de enfermidades que muitas vezes consomem a viagem a maior parte, causados assim da malícia da diversidade dos ares e climas por onde passam, como da pestífera corrupção que nos corpos se gera com água infeccionada, mantimentos podres e de péssima qualidade, que os infernais ministros do provimento em Lisboa metem nelas; e também da fome, que tendo por provimento d’el rei prover cada nau por sete meses as não provêem senão por cinco, com que depois vêm perecer os miseráveis, se na viagem põe mais tempo, como de ordinário acontece: desembarcam em terra os que vêm em disposição para o fazer, e os enfermos levam-nos ao hospital”[87].

O que nos traz um novo dado: devido à escassez de alimentos em Portugal, além de se embarcar quantidade insuficiente de mantimentos, os alimentos embarcados eram de péssima qualidade, e já estavam deteriorados antes mesmo que se iniciasse a viagem.
Sendo assim podemos concluir que tais alimentos ao longo do tempo acabavam se tornando quase impossíveis de serem consumidos, afinal podemos imaginar os efeitos da deterioração e da umidade sobre o que já se encontrava deteriorado.
Além disto, a narrativa do soldado Francisco Rodrigues Silveira vem de encontro a um fato por nós já mencionado.
Através do mesmo podemos perceber que a Coroa portuguesa abastecia suas embarcações com mantimentos, quando muito, suficientes para cinco ou sete meses de viagem, quando na verdade devido a um pequeno desvio de rota ou uma tempestade (fatos corriqueiros), poderia durar cerca de um ano, isto somente a ida.
De modo que se não fossem os mantimentos embarcados através dos capitães e outros oficiais, e que mais tarde iriam integrar o mercado negro interno da embarcação, toda e qualquer tripulação portuguesa pereceria antes de chegar ao seu destino. Portanto caso não se possuísse recursos, por mais escassos que fossem, para comprar mantimentos a bordo, certamente não se conseguiria chegar vivo a Índia.


O abastecimento das feitorias.
Ao contrário do que se poderia imaginar, a vida cotidiana nas feitorias portuguesas era tão dura quanto à vida no mar.
Apesar de ao redor da maior parte das feitorias haver a “noz moscada e a maça, e outras muitas terras e reinos que totalmente, parecem estarem esperando por quem lhe vá dar a alegre nova de sua redenção”[88].

“O sítio em que os portugueses” viviam era “mui pequeno, mantimentos nehuns” havia, e até “a água de que os portugueses” bebiam estava “fora da povoação, um tiro ou dous de bestas, antre os matos, mas ia-se sempre buscar com armas e espingardas; é isto, pelo temor de ladrões, que andão polos matos, salteando e matando, como também por receio dos animais bravos, que por ali andão, a saber: alifantes, tigres, leões, onças, reimões, os quais, muitas vezes, matão a gente que achão descuidada”[89].

Ou seja, apesar da relativa abundância de alimentos presentes na mata nativa ao redor das feitorias, os portugueses estavam confinados ao pequeno espaço interno de suas muralhas.
Isto porque em primeiro lugar não poderiam enfrentar os nativos, pois os mesmos conheciam melhor o terreno, e apesar de tecnologicamente atrasados em relação aos portugueses, podiam sempre aprontar alguma emboscada em meio a mata, deixando os portugueses desorientados, e terminando por aniquilá-los.
E em segundo lugar porque poderiam acabar topando com algum animal selvagem, que se não levasse a melhor, certamente ao menos levaria alguns portugueses com ele.
Embora os nativos também pudessem acabar topando com tais animais, segundo os portugueses, por serem “feiticeiros”, lançavam “feitiços” e “assim não” precisavam temer “aos leões nem a outros animais, pelas feitiçarias que”[90] haviam feito, podendo andar em segurança pela mata.
Feitiços a parte, o certo é que os nativos por razões obvias, além é claro da superioridade numérica, estavam quase sempre em melhor posição que os portugueses.
Uma vez que tais feitorias não poderiam contar com o apoio das armadas para abastecê-las de alimentos.
Restava às mesmas tentar cultivar certos gêneros dentro do restrito espaço de suas muralhas visando ao menos amenizar o problema.
No entanto “grande número de ratos, na terra” não deixavam “crescer os arozes, e, antes que nascessem, lhe comião a semente e, depois de nado, não somente o comião, mas ainda o estragavão; e erão tantos que dentro, nas casas vinham, de noite, roer os dedos ao irmão, que totalmente parecia praga” [91].
E o problema era tão grave a ponto mesmo “de os cristãos não terem (o) que comer”[92].
As plantações nas feitorias estavam ainda sujeitas a uma infinidade de outras pragas que poderiam vir a assolá-las, como, por exemplo, uma “grande praga de gafanhotos, que destroem as novidades, em mui grande maneira”.
E tais gafanhotos poderiam ser tantos a ponto de cobrirem “a terra e (encherem) o ar, (tirando) a claridade ao Sol”, de modo que onde chegassem poderia ficar “a terra como” se lhe tivessem posto “fogo”.
“E estes gafanhotos” podiam ser “como grandes cigarras; amarelas das asas”, porém enquanto os portugueses não sabiam como combater tais pragas, os nativos podiam prever sua chegada; no caso dos gafanhotos “não porque os” viam, mas sim porque viam “o Sol amarelo e a terra amarela, a saber: a sombra que sobre ela dá”[93].
Apesar dos cristãos colocarem a culpa por tal situação nos “pecados”[94]  cometidos pelos mouros, o fato é que, quer pela inabilidade em cultivar o solo, quer pelo seu caráter arenoso (isto porque geralmente as feitorias estavam localizadas próximas ao litoral), ou quer pelas constantes pragas que assolavam suas plantações; os portugueses não conseguiam cultivar nada dentro das muralhas de suas feitorias.
Enquanto por sua vez os nativos, através da experiência, haviam adquirido pratica no cultivo da terra.
O que por si só constituía um enorme problema, pois afinal além de abastecerem a si mesmas, as feitorias tinham a obrigação de abastecer as armadas que por elas passassem.
De modo que tal problema somente pode ser superado através do comércio com os nativos, que apesar de nada amistosos, estavam sempre prontos a negociar.
Para realizar tal comércio, as feitorias necessitavam de mercadorias que pudessem trocar, e que obviamente não eram produzidas por elas próprias, mas sim na Europa.
Sendo assim as feitorias precisavam ser abastecidas com certos produtos, como, por exemplo, cobre e panos, a fim de poder sobreviver.
E por sua vez, em troca abasteciam as armadas com mantimentos.
De forma que, sem o apoio das feitorias as armadas enfrentariam grandes problemas de abastecimento, sobretudo à volta, quando as mesmas estavam superlotadas com mercadorias e sem espaço para transportar quantidade suficiente de suprimento; do mesmo modo que sem as armadas as feitorias simplesmente não existiriam.
No entanto, isto não significa que não se passava fome nas feitorias.
Sendo as armadas geralmente anuais, e “sendo a terra muito doentia”, “quando (a) fortaleza (não era) provida”, devido, por exemplo, ao naufrágio da armada que deveria abastecê-la com cobre e panos, muitos “adoeciam e se achavão debilitados”[95] devido à fome. 
As feitorias estavam ainda sempre sujeitas ao cerco dos nativos ou de piratas, de modo que “no tempo do cerco ”muitos portugueses “morriam”[96] sem terem o que comer.
Visando amenizar os efeitos de um possível cerco (fato corriqueiro) criavam-se “vacas”[97], galinhas e porcos, que eram trazidos pelas armadas ou eram tomados dos nativos, buscando assim criar uma reserva alimentar, que era rapidamente esgotada caso fosse preciso utilizá-la.
Não obstante, durante um cerco prolongado, a fome podia ser tão grande a ponto de não ficar “na fortaleza cão nem gato que não fosse comido”, do mesmo modo que “os ratos”[98].
De forma que a vida nas feitorias portuguesas, como nos navios, era sempre dura, e mesmo em época de paz quando os homens tinham o que “comer”[99] deveriam se considerar privilegiados.

Portanto, os que conseguiam sobreviver ao mar, “depois de desembarcados, e de receberem uma copiosíssima salva de gritos e apelidos infames, não só dos moços e negros, mas também dos práticos da sua mesma nação e pátria; aquele que não leva dinheiro ou carta para algum amigo ou parente, logo aquela primeira noite, alberga pelos alpendres das igrejas ou dentro de algum navio dos que na ribeira estão varados, com tanta miséria e desventura como se com grande fortuna os houvera o mar lançado em algum porto ou terra de inimigos. Assim passaram o segundo e o terceiro dia, empenhando ou vendendo a capa ou a espada se a levam, até se desenganarem do estilo da terra. E vão, de quatro em quatro, e de seis em seis, tomando suas casinhas donde se estão pasmando e consumindo a pura fome, de que muitos vêm a enfermar e morrer”[100].

Sendo assim, os tripulantes das embarcações portuguesas, após enfrentarem a fome no mar, ao desembarcarem nas feitorias, continuavam a enfrentá-la.
A fome era tão constante entre os habitantes das feitorias, recém chegados ou não, que parte do pagamento dos diversos profissionais ali presentes, era feito em mantimentos[101].
Desta forma a Coroa portuguesa procurava assegurar a sobrevivência de seus súditos, e assim assegurar a continuidade da existência de suas feitorias.
Porém, enquanto a arraia miúda, que havia embarcado com o intuito de enriquecimento rápido e fácil, passava fome ou perecia, ou ainda quando muito tinha a sorte de retornar a pátria ainda mais pobre do que havia partido.
Os feitores e capitães, “eram os que de todas as transações tiravam lucro certo”[102].
Além disto, nas feitorias, a exemplo do que ocorria nas embarcações, existia um verdadeiro mercado negro de mantimentos, de modo que os mais abastados podiam viver confortavelmente, enquanto muitos de seus compatriotas morriam de fome, de sede, e por falta de assistência da Coroa.
Desde o inicio, uma administração incoerente fazia com que o nascente império português caminhasse para o seu esfacelamento.
Talvez se a Coroa portuguesa tivesse tratado de forma diferente a administração de suas feitorias em especial a manutenção do grosso do que poderia ter sido o seu material básico de conquista, ou seja, o fator humano, seu império pudesse ter sido consolidado.
E dessa forma ao invés de termos visto a Inglaterra como potência marítima no século XVII, teríamos visto Portugal emergir como potência e senhora da África e Ásia.
Certamente se Portugal tivesse dado maior atenção ao abastecimento de suas feitorias e embarcações, o país poderia ter contado com um número bem maior de soldados, fator básico para o domínio de qualquer território.
Portugal deixou que a maior parte de seus soldados perecessem, não diante do inimigo, mas sim de fome e de sede a bordo de suas embarcações ou dentro das muralhas de suas feitorias, antes mesmo de poder tomar conhecimento da existência do inimigo.
Desta forma Portugal abriu caminho à penetração de outros países, que terminariam por superar aquele que, por ter sido o pioneiro a se aventurar rumo à Índia, deveria ter se tornado senhor dela.
Devemos admitir que tendo em vista a gama de obstáculos enfrentados, que os portugueses apesar de tudo, conseguiram manter por um longo tempo seus domínios tanto na África, quando na Ásia.
Foram os responsáveis pela abertura de uma rota comercial, que mais tarde de um modo ou de outro possibilitaria a revolução industrial, e conseqüentemente aceleraria a evolução tecnológica mundial.
Como diria Montaigne, filosofo francês do século XVI: “Esta coragem inspirou-lhes (...) consideração e respeito”[103] por parte até mesmo de seus adversários na corrida rumo às especiarias.
De modo que revolucionaram o mundo ao possibilitarem a evolução tecnológica, mesmo que tal evolução tenha sido levada a cabo pelos ingleses, sem dúvida “por diversos meios” a providência chega sempre “ao mesmo fim”[104].


A resistência do povo português aos embates do mar.
Como pudemos constatar a vida, no século XVI e XVII, era extremamente dura tanto no mar quanto em terra para todos os portugueses que se aventuravam rumo à Índia.
A vida a bordo das armadas da Índia e das feitorias portugueses era repleta de privações: fome e doenças eram companheiras constantes.
Não obstante, os portugueses continuavam a aventurar-se rumo à Índia em busca de ouro, especiarias, e cristãos.
Na verdade a qualidade de vida em Portugal não era muito melhor do que a enfrentada na Carreira da Índia.
Como no restante da Europa, Portugal, no século XVI e grande parte do século XVII, foi um país assolado pela miséria. Enquanto a nobreza vivia à custa do rei[105].
O rei, por sua vez, vivia e sustentava a nobreza graças à exploração do povo português.
Em alguns casos, “os camponeses chegavam a entregar 70% da sua produção” ao rei, e ainda por cima “os indivíduos das classes mais baixas tinham” a obrigação “de fornecer alimentos e alojamento grátis aos poderosos da terra”, obrigação esta que somente foi abolida em “1709”[106].
O que por si mesmo demonstra como a tradição medieval estava enraizada em Portugal, ao contrario do que geralmente se imagina.
Em algumas partes do país, os camponeses eram obrigados “a ceder um, dois ou mesmo três dias da semana de trabalho grátis a Coroa ou ao senhor da terra”[107].
De forma que no campo a fome era sempre constante.
Devido a tal situação muitos camponeses fugiam para as cidades, o que só agravava mais o problema, fazendo com que “muitos homens que foram abastados” passassem a pedir esmola “em suas capas e capuzes”[108], embora “nenhuma  geraçom de pobres (achassem) quem lhes desse pão”[109].
Sendo que devido à fome, como na Carreira da Índia, muitos ficavam doentes e faleciam. Tal situação nas cidades, segundo o cronista do século XV, Fernão Lopes, era gerada “per azo das muitas gentes que se a ela colheram de todo o termo”, de forma que “os mantimentos (eram) muito poucos”[110] para tanta gente.
O que vem a demonstrar que a miséria já fazia parte do cotidiano português no século XV.
De um modo ou de outro, quer tal fenômeno migratório tenha se iniciado no século XV ou XVI, os camponeses acabavam fugindo para as cidades em busca de melhores condições de vida, e assim terminavam por causar um superpovoamento, agravando a carência de mão de obra no campo e trazendo a fome também as cidades.
O que por si só vinha, como já dissemos, a constituir um circulo sem fim.
Uma vez que os camponeses migravam buscando escapar da fome, agravando o quadro não só por superpovoar as cidades, como também por contribuir com a diminuição da produção agrícola.

Um relato anônimo da embaixada de Veneza em Lisboa, datado de 1580, descreve assim a situação da capital portuguesa: 

“O povo miúdo vive pobremente, sendo a sua comida diária sardinhas cozidas, salpicadas, que se vendem com grande abundância por toda a cidade. Raras vezes compram carnes, porque o alimento mais barato é esta casta de peixe, que se pesca em notável cópia fora da barra, como se pesca muito outro de todas as quantidades e muito grande; mas em geral menos gostoso do que o das águas de Veneza, e tão caro, que faz espanto aos estrangeiros e custa muito mais aos naturais, que passam mal pelo preço excessivo de tudo o que serve para o sustento. Comem os pobres uma espécie de pão nada bom, que todavia é barato, feito de trigo do país todo cheio de terra, porque não  costumam joeirá-lo, mas mandá-lo moer nos seus moinhos de vento, tão sujo como o levantam da eira. O pão  bom e alvo faz-se de trigo de fora, que trazem da França, Flandres e Alemanha os navios destas nações quando vêm a Lisboa buscar sal e especiarias. Este, na verdade, também não é joeirado; mas as mulheres pobres escolhem-no grão a grão, sentadas à porta da rua, com paciência fleumática mais própria de alemãs que de portuguesas. Estas mulheres têm licença para fabricar o pão e vendê-lo pela cidade onde e como lhes apraz, o que sempre é de alto preço”[111].

Se era assim na capital, podemos imaginar como não deveria ser no restante do país.
Certamente a diminuição gradual da produção agrícola, forçava Portugal a cada vez mais importar um grande número de gêneros alimentícios, provocando o aumento dos preços e a diminuição da quantidade de alimentos produzidos internamente.
Além da péssima qualidade dos alimentos, as condições de saneamento básico eram precárias, e as pestes oriundas de outras partes da Europa[112] estavam sempre presentes ao cenário português, o que era agravado pela inanição em que se encontrava a maior parte da população.
De modo que a morte entre os portugueses era constante a até mesmo banal.
A expectativa “de vida” entre os nascidos entre os “séculos XIV a XVIII” rondava em torno dos “trinta anos”, enquanto “cerca da metade dos nascidos vivos morria antes de completar sete anos”[113].
Sendo assim quando se embarcava ruma a Índia, tinha-se em mente que a vida não poderia ser pior do que já era.
E, realmente, para a maioria não era muito diferente da vida que se levava em Portugal, no que diz respeito ao menos, a privação alimentar.
Podemos considerar a miséria em Portugal como um fator de fortalecimento da resistência humana, que terminaria por contribuir para que o povo português se tornasse um povo resistente aos embates do mar, não obstante a péssima administração do governo português e ao precário sistema de abastecimento.
Além do que a epopéia marítima constituiria uma enorme válvula de escape as tensões sociais internas do país, sendo também um meio de fuga a dura vida que se levava em Portugal.
No entanto, poderia-se contra argumentar que esta mesma epopéia marítima teria tirado Portugal da miséria, e que conseqüentemente teria feito cessar a fome no Reino.
Poderia-se até afirmar que tal raciocínio estaria correto, não fosse é claro a péssima administração do governo português, como alias já demonstramos; somada a escassez de recursos econômicos, que teria obrigado Portugal a recorrer a empréstimos que mais tarde levariam embora quase toda a riqueza acumulada; e a tremenda desigualdade na divisão dos proveitos tirados, uma vez que a riqueza ficava concentrada na mão de poucos, quase sempre da nobreza.
O que faz com que sejamos obrigados a admitir que mesmo com a riqueza gerada pela epopéia marítima, a fome foi sempre constante em Portugal.
Do mesmo modo que a epopéia marítima serviu de meio de fuga a todo um povo, embora somente alguns efetivamente pudessem tirar proveito das riquezas geradas por esse mesmo povo.


Concluindo.
Ao mesmo tempo que a Carreira da Índia foi à menina dos olhos da Coroa portuguesa durante o século XVI e XVII, proporcionando altos lucros gerado pelo comercio de especiarias com o oriente.
Foi também, devido às dificuldades enfrentadas, causa de muitas lágrimas em Portugal. Como afirma o grande poeta português Fernando Pessoa, em seu poema “Mar Português”:

Ó mar salgado, quanto do teu sal
São lágrimas de Portugal
Por te cruzarmos, quantas mães choraram,
Quantos filhos em vão resaram!
Quantas noivas ficaram por casar
Para que fosses nosso, ó mar!

Valeu a pena? Tudo vale a pena
Se a alma não é pequena.
Quem quere passar além Bojador
Tem que passar além da dor.
Deus ao mar o perigo e o abysmo deu.
Mas nelle é que espelhou o céu[114]


Por esse motivo, realmente só podemos aplaudir aos navegantes portugueses, que vivendo em um país pequeno e pobre, souberam superar “o perigo e o abysmo”, enfrentando uma verdadeira somatória de dificuldades, modificando o panorama mundial, e a própria concepção de mundo do homem, com o seu valente pioneirismo.


Para saber mais sobre o assunto.
RAMOS, Fábio Pestana. Naufrágios e Obstáculos enfrentados pelas Armadas da Índia Portuguesa: 1497-1653. São Paulo: Humanitas, 2000.
RAMOS, Fábio Pestana. No tempo das especiarias. São Paulo: Contexto, 2004.
RAMOS, Fábio Pestana. Por Mares Nunca Dantes Navegados. São Paulo: Contexto, 2008.


Texto: Prof. Dr. Fábio Pestana Ramos.
Doutor em História Social pela FFLCH/USP.
Bacharel e Licenciado em Filosofia pela USP.



[1] “Crônica da tomada de Ceuta, escrita por Gomes de Zurara” In: TARRACHA FERREIRA, Maria Ema.(leitura, seleção e notas). Literatura dos descobrimentos e da expansão portuguesa. Lisboa: Editora Ulisseia, s.d., p.127.
[2]  Idem, Ibid, p.128.
[3]  SARAIVA, José Hermano. História concisa de Portugal. Lisboa: Publicações Europa-América, 17a. Edição, 1995, p.41.
[4]  BOXER, C. R. O império marítimo português. Tradução de Inês Silva Duarte, Lisboa: Edições 70, 1969, p.22.
[5]  Idem, Ibid, p.21 e 22.
[6] AZEVEDO, J. Lúcio de. Épocas de Portugal Econômico. Lisboa: Clássica Editora, 4a. Edição, 1988, p.16.
[7] Idem, Ibid, p.18.
[8] Idem, Ibid, p.16.
[9] Idem, Ibid, p.19.
[10] AZEVEDO. Op. Cit., p.20.
[11] SARAIVA. Op. Cit., p.123.
[12] AZEVEDO. Op. Cit., p.29.
[13] ARNOLD, David. A Época dos descobrimentos. Tradução de Luís Felipe Barreto, Lisboa: Gradiva, 1983, p.31.
[14] Idem, Ibid, p.30
[15] “Navios da Carreira da Índia (1497-1653)” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Relações da Carreira da Índia. Lisboa: Alfa, 1989, p.09.
[16] “Governadores da Índia, pelo Padre Manuel Xavier” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.102-103. 
[17] ARNOLD. Op. Cit., p.31.
[18] “Governadores da Índia, pelo Padre Manuel Xavier” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.105.
[19] ARNOLD. Op. Cit., p.31.
[20] AZEVEDO. Op. Cit., Cap.1.
[21] “Navios da Carreira da Índia (1497-1653)” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p. 90.
[22] “Crônicas dos feitos da Guiné” In: TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.130.
[23] TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.131.
[24] Idem, Ibid.
[25] Idem, Ibid.
[26] Idem, Ibid.
[27] DEL PRIORE, Mary. Religião e religiosidade no Brasil colonial. São Paulo: Ática, 1995, p. 54.
[28] ARNOLD. Op. Cit., p.13.
[29] BOXER. Op. Cit., p.33.
[30] Idem, Ibid.
[31] ARNOLD. Op. Cit., p.16.
[32] Idem, Ibid.
[33] Idem, Ibid, p. 16 e 17.
[34] Idem, Ibid, p.17.
[35] “Crônica dos feitos da Guiné, por Gomes Eanes de Zurara” In: TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.132.
[36] Idem, Ibid.
[37] Idem, Ibid.
[38] BOXER. Op. Cit., p.37.
[39] Idem, Ibid.
[40] “Carta do Padre Manuel de Morais aos jesuítas do Colégio de Coimbra, escrita em Colombo, e datada de 28 de novembro de 1552” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Noticias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia. Lisboa: Alfa, 1989, p.103.
[41] “Carta de D. Manuel aos Reis de Castela dando-lhes parte do descobrimento da Índia, datada de julho de 1499” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Notícias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia. Lisboa: Alfa, 1989, p.49.
[42]  TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.132.
[43]  PIMENTA, José de Mélo. De Sagres a Índia Portuguesa. São Paulo: Gráfica Biblos Editora, 1960, p.58.
[44]  Idem, Ibid.
[45]  SARAIVA. Op. Cit., p.135.
[46]  Idem, Ibid.
[47]  BARATA, João da Gama Lobo Pimentel . A caravela - Breve Estudo geral. Lisboa: Instituto de Investigação Científica Tropical, Centro de História e cartografia Antiga, 1987.
[48]  MICELI, Paulo. O ponto onde estamos. São Paulo: Scritta, 1994, p.75.
[49]  PIMENTA. Op. Cit., p.59.
[50]  MICELI. Op. Cit., p.76-77.
[51]  PIMENTA. Op. Cit., p.59-60.
[52]  MICELI. Op. Cit., p.78.
[53]  Citado varias vezes nas relações da Carreira da Índia a partir do século XVII. 
[54]  PIMENTA. Op. Cit., p.57.
[55]  SÉRGIO, Antônio (org.). História Trágico-Marítima. Lisboa: Sá da Costa, 1991, p.122.
[56]  BOXER. Op. Cit., p.209.
[57] “Navios da Carreira da Índia (1497-1653), texto anônimo da British Libray” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.07.
[58] Idem, Ibid.
[59] “Governadores da Índia, pelo Padre Manuel Xavier”  In:  ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.101.
[60] “A catástrofe da Nau Santiago (1585)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.59.
[61] “ZURARA, Gomes Eanes de: Crônica da Guiné, Lisboa, Ed. Dias Dinis, 1949”  In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.34.
[62] “O Naufrágio de Sepúlveda (1552)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.10.
[63]  “Navios da Carreira da Índia (1497-1653), texto anônimo da British Libray”  In ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.83.
[64]  Idem, Ibid, p. 86.
[65] “Carta ao Rei, do Frei Vicente de Laguna, escrito em Goa, e datada de 25 de setembro de 1530” In: MICELI. Op. Cit., p.161.
[66] BOXER. Op. Cit., p.215.
[67] “O triste sucesso da Nau São Paulo (1560)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.130.
[68] Idem, Ibid.
[69] Idem, Ibid, p.125.
[70] “Relato do Padre Marcos Nunes, escrito em Goa, e datado de 4 de janeiro de 1556” In: MICELI. Op. Cit., p.158.
[71] “O triste sucesso da Nau São Paulo (1560)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.130.
[72] “Histoire de La navigation de Iean Hvgves de Linschot Hollandois: Aux Indes Orientales - Contenant diverses descriptions des lieux iusques à presente descouverts par les Portugais: Observations des costumes & Singularitez de lá & autres declations, troixiema edition augmentee. Amesterdam, Evert Cloppenburgh, 1638”.
[73] “O triste sucesso da Nau São Paulo (1560)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.124.
[74] Idem, Ibid, p.125.
[75]  “Navios da Carreira da Índia (1497-1653), texto anônimo da British Libray” In:  ALBUQUERQUE. Op. Cit., p. 86.
[76] “O triste sucesso da nau São Paulo (1560)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.122.
[77] Idem, Ibid, p.130.
[78] “Governadores da Índia, pelo Padre Manuel Xavier” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.108.
[79] “O triste sucesso da Nau São Paulo (1560)” In: SÉRGIO. Op. Cit., p.124-125.
[80] “Histoire de La navigation de Iean Hvgves de Linschot”.
[81] “Carta do Padre Baltasar Dias a seus confrades de Portugal, escrita em Malaca, e datada de 19 de Novembro de 1556” In: ALBUQUERQUE. Op. Cit., p.149.
[82] Atlas Universal. São Paulo: Círculo do Livro/Melhoramentos, 10a. Edição, 1986, p.66-67.
[83] BOXER. Op. Cit., p.28.
[84] Idem, Ibid, p.22.
[85] AZEVEDO. Op. Cit., p.154.
[86] MICELI. Op. Cit., p.152.
[87] COSTA LOBO, A . de S. Memórias de um soldado da Índia. Lisboa: Imprensa Nacional, 1987, p.16.
[88] “Carta do Padre Baltasar Dias a seus confrades de Portugal, escrita em Malaca, e datada de 19 de novembro de 1556” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Noticias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia.  Lisboa: Alfa, 1989, p.170.
[89] Idem, Ibid, p.147.
[90] “Relato do Padre Francisco Álvares, que viveu entre 1470 e 1540” In: TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.367.
[91] “Carta do Padre Baltasar Dias a seus confrades de Portugal, escrita em Malaca, e datada de 19 de novembro de 1556” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Noticias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia.  Lisboa: Alfa, 1989, p.162.
[92] Idem, Ibid, p.163.
[93] “Relato do Padre Francisco Álvares” In: TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.366.
[94] “Carta do Padre Baltasar Dias a seus confrades de Portugal, escrita em Malaca, e datada de 19 de novembro de 1556” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Noticias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia. Lisboa: Alfa, 1989, p.162.
[95] Idem, Ibid, p.170.
[96] Idem, Ibid, p.151.
[97] “Relato de Fernão Lopes de Castanheda” In: TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.154.
[98] Idem, Ibid.
[99] “Carta do Padre Baltasar Dias a seus confrades de Portugal, escrita em Malaca, e datada de 19 de novembro de 1556” In: ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Noticias de missionação e martírio na Índia e Insulíndia.  Lisboa: Alfa, 1989, p.151.
[100] COSTA. Op. Cit., p.16.
[101] ALBUQUERQUE, Luís de (org.). Alguns casos da Índia portuguesa no tempo de D. João de Castro.  Lisboa: Alfa, 1989, Vol. 1, p.96.
[102] AZEVEDO. Op. Cit., p.132.
[103] MONTAIGNE, Michel. Os pensadores: volume Montaigne / Ensaios. Tradução de Sérgio Milliet, São Paulo: Editora Nova Cultural, 1996, Vol. 1, p.33.
[104] Idem, Ibid.
[105] AZEVEDO. Op. Cit., p.11-64.
[106] BOXER. Op. Cit., p.26.
[107] Idem, Ibid..
[108] BRANDÃO (de Buarcos) João. Grandeza e abastança de Lisboa em 1552. Lisboa: Livros Horizontes, 1990.
[109] TARRACHA FERREIRA. Op. Cit., p.135.
[110] Idem, Ibid, p.138.
[111] CASTELO BRANCO, Fernando. Presença de Portugal no Mundo. Lisboa: Academia de história, 1982, p.373.
[112] MICELI. Op. Cit., p.37-59.
[113] Idem, Ibid, p.49.
[114] PASONI, Célia A. N. As múltiplas faces de Fernando Pessoa. São Paulo: Guteplan, 1991, p.31.

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